Publiczne dane pokazują, że 13 czerwca Baltic Dry Index (BDI) osiągnął poziom 1942 pkt, osiągając nowy najwyższy poziom od 14 maja br.; 14 czerwca kompleksowy wskaźnik stawek za fracht kontenerowy w eksporcie Chin wyniósł 1733,47 punktu, co oznacza wzrost o 140,9 punktu w porównaniu z 7 czerwca.
Zwiększa się zatłoczenie portów i brakuje przepustowości
Od czerwca i tak już wysokie ceny frachtu morskiego po raz kolejny przeżyły nową rundę wzrostu. Maersk, DaFei, Herbert i inne wiodące firmy żeglugowe sukcesywnie publikowały najnowsze powiadomienia dotyczące dopłat i podwyżek cen w szczycie sezonu, obejmujące trasy w Europie, Afryce, na Bliskim Wschodzie i w innych regionach.
Analitycy sugerują, że wzrost stawek frachtowych odzwierciedla pewien stopień ożywienia w handlu światowym. W pierwszych czterech miesiącach tego roku wolumen importu i eksportu towarów z Chin wzrósł o 5,7% rok do roku, a w kwietniu wolumen importu i eksportu wzrósł o 8% rok do roku, przekraczając oczekiwania rynku.
Znawcy branży uważają, że zatory w niektórych portach zwiększą zapotrzebowanie na możliwości przewozowe, a nawet przyczynią się do dalszego wzrostu stawek frachtowych.
Wymuszanie wzrostu zdolności przewozowych kontenerów
Połączenie ograniczonej przepustowości transportu morskiego, niedoboru kontenerów i trudności w uzyskaniu jednej kabiny na niektórych trasach spowodowało wyzwania dla działalności eksportowej małych i średnich przedsiębiorstw handlu zagranicznego.
Ze względu na ograniczoną przestrzeń w kabinie często zdarzają się również sytuacje „wyrzucania kontenerów”. Donoszono, że zjawisko „zarzucania kontenerów” często występuje w szczycie sezonu transportu morskiego, szczególnie przy dużych wolumenach ładunków i ograniczonej przestrzeni. Bezpośrednimi ofiarami zatapiania kontenerów są spedytorzy, spedytorzy i spedytorzy, co może prowadzić do opóźnień w dostawach. Z drugiej strony niektóre firmy spedycyjne przeznaczają dodatkowe pieniądze na ochronę swoich magazynów i kontenerów, aby uniknąć podwyżek cen i zarzucania kontenerów po dokonaniu rezerwacji.
Aby rozwiązać problem niewystarczającej zdolności przewozowej, armatorzy zaczęli pilnie mobilizować przepustowość innych szlaków żeglugowych, zwiększając jednocześnie liczbę statków czarterowanych, co doprowadziło do umocnienia rynkowych cen czarterowych. Niektórzy armatorzy mają także nadzieję na zwiększenie zdolności przewozowych poprzez budowę nowych statków.
Według danych opublikowanych niedawno przez Clarkson, skumulowany globalny wolumen zamówień na nowe statki od stycznia do maja tego roku wyniósł 726 statków i 2012 mln CGT (skorygowana łączna liczba ton), co oznacza wzrost CGT o 6% rok do roku. Wśród nich Chiny dostarczyły 479 statków i 12,3 mln CGT, co stanowi wzrost o 20% rok do roku, przy udziale w rynku wynoszącym 61%, zajmując pierwsze miejsce na świecie.
Podczas gdy główne przedsiębiorstwa żeglugowe zwiększają swoje możliwości, niektóre małe i średnie przedsiębiorstwa żeglugowe zaczynają wracać na trasy dalekobieżne, takie jak Pacyfik, i zaczynają wynajmować więcej kontenerowców. W wyniku działania wielu przedsiębiorstw żeglugowych zdolność transportu kontenerowego wzrosła. Według danych światowej sławy firmy konsultingowej Alphaliner z 17 czerwca, całkowita zdolność operacyjna na całym świecie osiągnęła 30 milionów TEU (standardowych kontenerów), przy całkowitym tonażu operacyjnym 356 milionów ton.
Nie mogę się doczekać zróżnicowanych metod transportu
Chociaż przedsiębiorstwa żeglugowe podejmowały wysiłki, aby zwiększyć swoją zdolność przewozową na wiele sposobów, nadal borykają się z wysokimi cenami frachtu morskiego ze względu na zwiększony popyt na rynku, objazdy tras, zatory w portach i inne problemy, które wystawiają łańcuch dostaw frachtu morskiego na próbę. Znawcy branży mają również różne przewidywania dotyczące przyszłego trendu w transporcie morskim.
